9月的销量陆续出炉，不少车企确实过了一个真正的“金9”，无论同比还是环比，销量都有所好转，部分传统车企更是获得了2位数的同比增长，为颓靡的车市带来一股正能量。
不过，市场隐患还是存在的，例如此前被市场大力吹捧的新能源车。
从乘联会统计的数据去看，9月份新能源乘用车批发销量6.5万台，同比下降33.4%，环比下降8%，其中纯电动车同比跌幅达-31%，插电混动车车型更是达到-44%。
这样的局面已不是9月份偶然出现的，早在7月份，新能源整体市场已开始了首次下滑，8月份跌幅也进一步扩大。
从表面上看，6月25日实行的补贴新政对新能源车影响最大，国家补贴砍半、地方补贴取消，一直依赖政策发展的新能源车，无疑被废掉了一半武功。
事实上，即便排除政策因素，新能源车身上的各种问题，也限制了其发展空间。从根本上说，新能源车本就是市场的一个备选方案，正因为政策的各种干预，才拥有难得的发展机遇，若离开了牌照、补贴等政策的吸引，新能源车缺点就会凸显出来。
以纯电动车为例，抛开安全性、可靠性等因素，最明显也是最难解决的，依然是续航能力问题，往深层次去看，就是的补充能源难的问题。
不少厂家都在费尽心思如何提高电池能量密度、降低电池能耗，但受限于材料和成本问题，这些措施都难以根本上解决问题。
现款Mirai满足家用都难，新一代直接变成行政级轿车？
既然瓶颈难以突破，为何不转个思路，从改变产生电能的方式入手？例如氢燃料电池汽车（FCV）。
从本质上说，氢能源汽车也是纯电动车的一种，只不过它电能产生的途径是通过氢和氧的化学反应产生。理论上，氢燃料电动车补充氢气的便利性会大大超越纯电动车（以现款Mirai为例，3分钟可以补充氢气），同时也能获得相近的续航距离，在周边设施完善的情况下，确实是新能源车发展的一条新道路。
目前在售的FCV主要是丰田Mirai、本田、现代Ioniq，其中最有市场规模的当属丰田Mirai，目前全球累计销量接近约为1万辆，这已是推出市场5年后的成果。除了如加氢站等周边配套设施不够完善之外，车型本身的定位也是一大限制销量的一大原因。
先不论售价原因，现款Mirai是一款只能乘坐4人的紧凑型车，庞大的储氢罐占据了后备箱大量空间，再加上过于超前的外观设计，整车的调性有着浓厚的实验味道。
最近，丰田发布了全新一代Mirai的概念车，很大程度上补足了现款车型设计和定位问题。最明显的是，车身尺寸和车型级别都有显著提高。整车设计元素与丰田当下的主流轿车很相似，长宽高分别为4973/1884/，轴距达，乘员数量也从之前的4人变为5人，妥妥的C级轿车规格。
更重要的是，该车采用TNGA架构下的GA-L平台打造，由此带来的必然是底盘刚性的提升、重心的降低、驾驶感也会变得更好。
在动力系统方面，新一代Mirai概念车升级了燃料电池系统，虽然具体的技术细节尚未透漏，但提高系统发电效率、增加氢气的储存量是必然的，据悉，新车加氢一次的续航里程将比现行款提高约3成，参考现款Mirai在EPA工况下的500km，新一代车型的续航里程或达到644km。
丰田氢燃料电池技术突破，产能直接提升10倍
丰田在氢燃料电池上的研究，已经有20年的时间，长期以来也只有现款Mirai作为技术落地的成果。
而在最近，丰田在燃料电池相关技术上取得关键进步，使得燃料电池堆成本降低了一半，除了推动了新一代Mirai的研发之外，还能让燃料电池的产量从2018年的3千辆，增长到明年的3万辆，这可是整整10倍的产量提升，到了2025年，产能更将提高至20万辆。
不难预计，相关技术成本乃至整车成本也会随之降低，有望实现与同级混动车型接近的售价。作为对比，现款Mirai在日本的售价是720万日元，政府补贴300万，实际支付价格约为27万人民币。
当然，丰田之所以能长期专注于氢燃料技术的发展，离不开政府的政策支持。今年4月，日本政府发布了《第五次能源基本计划》，分步骤列出了很多具体目标，包括到2030年将氢气价格从每标准立方米100日元降至每标准立方米30日元;到2030年实现氢燃料电池汽车达到80万辆;氢气加注站到2030年增至900个;氢燃料电池巴士到2030年达到1200辆等等。
显然，对于日本政府而言，氢能源不只是一项只局限于个人出行的技术，而是要成为一个庞大的产业链，满足公共交通、物流运输，并且作为国家基础能源的一个重要组成部分，逐步取代核电和火力发电。可见，氢能源技术对于整个日本而言，已经是一个国家级的战略技术储备。
中国相关产业差距甚远，走对新能源道路是关键
在中国市场这边，有关氢能源技术的发展，在近两年也有了相对可观的发展，在今年两会上，全国人大代表，长城汽车总裁王凤英女士提出了5项议案建议，其中一个就是发展氢燃料电池汽车。在今年的全国两会期间，氢燃料电池汽车也首次进入中国《政府工作报告》。前不久，丰田也与广汽集团、一汽集团齐签订了战略合作框架协议，协议中也提及到关于氢燃料电池汽车的发展。
在各种看似利好的消息之下，掩盖不了氢燃料电池汽车发展极为缓慢的事实。2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅为1527辆，这其中主要是物流车、公交车和特种车，氢燃料电池乘用车数量依然为零。
在加氢站方面，据公开数据显示，截至2017年底，全球共有328座在运加氢站，其中欧洲139座，占比42.38%；亚洲118座，占比35.98%；北美68座，占比为20.73%。而我国在2018年年代才建成了27座，其中3座已被拆除，另有16座在建。如无意外，这些加氢站都是为了各种商用车而设，地理位置和加氢便利度不能与日本的民用加氢站相提并论。
对于中国汽车产业而言，要在短期内实现氢能源产业链的构建，确实是一件不理性的事情。对此，财政部也给出了相对明确的回应：建议氢燃料电池策划补贴按时退出。理由是我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。
既然科技树一直未点开，倒不如集中精力继续推动现有新能源技术的发展。尽管发展瓶颈已经凸显，但发展方向依然可以调整的，例如将发展重心从前的大尺寸、高性能、长续航的多用途电动车，转移到尺寸较小、续航里程适当的小型城市通勤车身上，以高安全性、高便利性的特质吸引用户，说不定是中国新能源车发展的新方向。
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