又一年清明。4月初，也是台铁“太鲁阁号”罹难事故一周年。
2021年4月2日上午9点28分，一辆从树林开往台东的台铁太鲁阁号408车次列车，在台湾省花莲县秀林乡和仁段清水隧道北口的路段发生出轨事故。
这场事故总共造成49人死亡、数百人受伤，是台铁近60年来发生的最严重的意外。
事故周年之际，台铁在花莲和台北两地各举办了一场追思会。在花莲，台铁安排罹难者家属赴事发地清水隧道追思家人，40多名家属搭乘游览车抵达崇德后，再步行至清水隧道。
追思会现场的气氛哀伤，家属在铁轨走道旁摆上一朵朵白色的桔梗花。与此同时，全台列车也在9点28分鸣笛30秒追思。
追思会现场的气氛哀伤，家属在铁轨走道旁摆上一朵朵白色的桔梗花
然而，当地媒体却指出，台铁似乎并没有从事故中汲取到足够的经验。从数据来看，2021年发生了总共702起事故，2020年这个数字是632起，也就是一年间增加了70起。
而就在今年的4月1日，高雄市东南水泥厂在拆除厂房时，水泥储仓倒下撞击台电铁塔，影响高铁、台铁供电，班次大乱，所幸没有伤亡。
因此有网友对在台北举行的“太鲁阁事故周年感恩追思会”表示不满，并质疑道：这是在感谁的恩？
事故不减反增
一年702起事故是什么概念？也就是说平均每天将近两起。虽然每次事故不一定都是大事故，但“太鲁阁号”事故后，台铁事故反增不减，值得省思。
2018年10月21日下午4点50分，在台铁宜兰县的苏澳镇新马车站旁，发生了“普悠玛自强号列车脱轨事故”。事故列车总共有366名乘客，其中18人死亡、215人受伤；事故列车8节车厢最后呈W型严重扭曲。
这次事故最后的责任归属是列车驾驶员的失职，检方以“过失致死罪”起诉台湾铁路管理局列车驾驶员尤振仲、时任台湾铁路管理局机务处副处长柳灿煌、时任台湾铁路管理局运务处综合调度所所长吴荣钦共三人。
检方认为，驾驶员尤振仲关闭列车自动防护系统ATP并超速，柳灿煌验收普悠玛时未测试ATP远端检测系统便投入运营、吴荣钦未落实ATP开关机制的检视义务。
铁路工会团体告诉南风窗，除了ATP的问题，普悠玛当时还有主风泵没有气、驾驶员二线支持一线的问题。二线支持一线代表着当时失职的驾驶员并非每天驾驶车辆，他本身是主管职位，只有在人手不足的时候才去帮忙。
台铁“普悠玛”列车出轨翻覆，事故判决结果出炉，司机员尤振仲被判4年6个月
所以当台铁发生事故后，不能仅归责于“人为因素”或“意外”，台铁过去的几次重大事故其实都该归责于长期以来安全机制的不严谨。
其实“太鲁阁号事故”也是类似的。
太鲁阁出轨的原因是，在行经到大清水隧道时，上方边坡的工程车突然滑落，太鲁阁来不及刹车而出轨，出轨后又以高速冲入隧道，被挤压、撞击至变形。
工程车为何会掉落？
肇事工程车其实是属于台铁的边坡防护工程单位。工程负责人更是被曝出并非首次发生公共安全意外。台铁当然可以把责任推给外包商，但是台铁有没有对外包商做好教育管理？对一线人员的训练、提供的人力和设备是否全面？
太鲁阁出轨的原因是，在行经到大清水隧道时，上方边坡的工程车突然滑落，太鲁阁来不及刹车而出轨，出轨后又以高速冲入隧道，被挤压、撞击至变形
从“普悠玛”到“太鲁阁”，两次重大事故间隔时间不过短短3年时间，而在“太鲁阁”之后，仍有不少事故令人担忧：
2021年4月，自强号在行径中坜火车站时，第三车车底失火，冒出大量浓烟，台铁紧急疏散旅客；5月，台中成功站附近断轨44公分，因为延误通报，后续仍旧列车告诉通过；12月，太鲁阁号列车在行经福隆时，车头被掉落的钢轨摏砸中；
2022年1月，区间快车在枋寮车站发生撞击异物事件；同月，一辆莒光号车头故障，100多人在车上被困一个多小时……
岛内舆论质疑：在“太鲁阁号”罹难事故一周年之际，台铁以“零重大事故”“小确幸”沾沾自喜，难道不会再有“大事故”？
太老了
台湾铁路历史悠久，从1891年开始运行至今，已有百年之久。
换句话说，台铁很老了。
老不代表不安全，但是从频发的事故来看，台铁在“安全管理”上做得还不够严谨。
在2018年的普悠玛事故后，当局成立史上最高级别的“台铁总体检”小组，并提出144项建议。然而，有相关学者在媒体上表示，台铁常以设置了标准流程就代表“有在做事”，但实际情况却是没有落实。
2018年台铁“普悠玛”列车出轨翻覆导致18人死亡215人受伤
铁路工会对南风窗表示，从普悠玛到太鲁阁，台铁的很多改革都只是停留在表面。
以台铁的车种为例，台铁车种非常多，“台铁总体检”的时候就提出车种要单一。因为不同车种意味着不同的维修方式，因此也就增加了后续的维修时间和成本。众所周知，台铁负债4000多亿新台币（约等于883亿人民币），资金和人力长期不足。
普悠玛
长期关注台铁的吴先生（化名）说，从1997-2007这10年间，台铁都没有招考新人，导致人员断层，2008年以后进入的新人则会有能力和经验上不足的问题。铁路工会也表示，台铁很多一线工作的人员在职业规范和训练上都是不够的。
吴先生进一步表示，台铁另一个比较大的问题是编制僵化。台铁的13个部门都是明文规定的，要编制新的部门必须透过“立法院”，这导致台铁难以因应社会变迁。
有民众谈到台铁时说：“迂腐。公家单位要进步很困难。”
台湾网友对普悠玛事故判决结果表示质疑
其实，不同的问题都是环环相扣的，而最终的结果就是没有落实好“安全管理”。
铁路工会告诉南风窗，因为台铁成立较早，所以对安全的标准与现在相差甚大，但台铁却没有与时俱进。“人们常常拿台铁和高铁、台北捷运相比，高铁和台北捷运是近20年才成立，那时候国际上对轨道运作的标准都很明确，他们就直接按照那个标准进行就好。”
“但台铁不是，所以才更应该在事故之后来检讨这些标准。然后再和基层沟通，现在的工作场域会遇到哪些问题。但是这些台铁都没有在做。”
根据铁路工会的观察，台铁只是制定了一些不实用的SOP（标准作业流程）和表格，出了问题就推给基层，而这不是一个认真负责想要解决问题的态度。
很多人会把台铁和高铁、台北捷运比较，认为高铁和台北捷运正是因为实现了公司化才有好的发展。但正如上文提到的，台铁历史悠久，所以遗留下来的问题不仅仅是公司化就能解决的，而且“公司化”，真的有那么轻易吗？
公司化，没那么简单
台铁是否应该公司化，是台湾社会当下持续在讨论的问题。
4月2日举行的“太鲁阁事故周年感恩追思会”上，苏贞昌表示：“希望早日让台铁公司化，才对其受难者跟家属期待，也是社会期待。”
事实上，在“国营台铁公司设置条例”草案出台后，铁路工会就于3月24日前往“立法院”抗议，呼吁退回。
铁路工会认为，台铁公司化是在逃避问题、不负责任。有民众提出：“出事就喊公司化，两者是否有直接联系？”
也有民众认为：“台铁早就应该公司化了。”支持的民众表示，台铁原本不是以盈利为目标，公司化以后，可以减轻负债，那么就可以在修缮方面做得更好。而公司化以后的台铁，也可以缩短指挥链，提高效率。
事实上，台铁公司化在20年前就已经在被讨论。但放眼全世界的铁路，有在盈利的其实很少。因为铁路的投资是非常大的，本身就需要当局的支持。
以英国为例，1990年代中期，英国为了缓解财政压力而进行铁路部门的改革，让私人公司获得不同地区、不同路段的“特许专营权模式”。但后来因为管理不善，英国铁路多年来频发事故，遭到诟病 。2020年9月，英国政府宣布终止这一模式，由国家重新掌握铁路系统。
放眼全球，铁路“网运分离”尚无成功的实践案例
在讨论台铁公司化的时候，土地和资产的配置也并不合理，这让很多台铁员工觉得是在“变卖台铁祖产”，让财团有利可图。
“‘公司设置条例’中说，有开发价值的留给台铁、没有开发价值的交给行政部门。表面这么讲，当我们问哪些有开发价值、哪些不具有开发价值时候，什么也没说，就说还在处理。所以我们觉得这件事是先射箭、再画靶。”
当然，铁路工会反对公司化，首要考量的还是安全因素。铁路工会认为，台铁需要重新制定一个新的安全标准，一个最低限度的安全保障：“真正的问题是，要把资源和关注度放在安全的整体评估上，要打掉重练。”
铁路工会也担心，公司化在追求效率和盈利的时候，是否能真正保障安全？
铁路公司化之前，需要先厘清不少问题，不能一味急于推进，让人怀疑当局是否只是想转移民众对于台铁安全的怒火。铁路作为重要的大众运输工具，安全，永远都是第一要位。
作者 | 温棠
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