记者：《国家公交都市建设示范工程管理办法》第七条指出，要以城市公共交通客流需求为导向，优先选择城市公共交通客流集中或交通拥堵区域设置公交专用道，提高城市公交专用道设置率，并加强城市公交专用道的监控和管理，提升城市公共交通正点率和早晚高峰时段城市公共汽电车平均运营时速。请结合公交都市建设，谈谈公交专用道设立的初衷和及其意义。
杨涛：所谓“公交都市”，是指城市公共交通在城市客运交通方式中占主导地位，在城市空间布局中起到骨架支撑作用，在城市土地开发发挥关键引导作用的那些先进城市，如欧洲的伦敦、巴黎、哥本哈根等，南美的库里蒂巴、波哥大等，亚洲的东京、香港、新加坡等。
能够堪称“公交都市”的城市，既要拥有包括轨道交通、中运量公交、路面常规公交、各类特色公交和需求响应公交等完整公交体系和服务供给，又要有包括战略优先、土地优先、财务优先、路权优先等在内的完整公交优先政策保障。
其中对于路面公共交通而言，无论是BRT、SRT，还是有轨电车、公共汽车，最关键、最核心的技术指标是时效性、准时性、可靠性，而保障此“三性”的最关键技术政策就是公交路权优先！只有保障路面公交的足够充分的路权优先，才可能充分保障路面公交的快速、高效、准点、可靠，才能树立起广大市民选择公交出行方式的信心和意愿，最大限度减少对小汽车出行依赖，促进城市交通模式走向绿色低碳。
这就是各城市推广设置公交专用道、充分保障公交路权优先的初衷和意义。
记者：在公交都市建设的过程中，目前各地公交专用道的设立情况如何，效果如何？是否还存在哪些需要解决的问题或阻碍因素？
杨涛：世界上第一条公交专用车道1939年出现在美国芝加哥街道上。国内第一条公交公交专用车道1997年出现在北京市长安街。2004年国家建设部出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》。2012年《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》正式发布。“公交优先”战略与政策逐步在全国各地各市得到推进落实。全国各大城市陆续开辟公交专用道。
公交专用道设置率先后被列为全国城市交通“畅通工程”示范城市创建、全国公交都市示范城市创建的考核指标。据不完全统计，截止2021年底，全国已开设公交专用道超过1.6万千米。
公交专道设置从刚开始的个别城市个别路段先行先试，到逐步走向走廊化、网络化，加上道路信控交叉口提供公交优先信号配时，实现公交线路运行绿波带，有效提升了公交车辆运行速度，有效保障了公交车到站准点率和公交线路运营调度稳定性。
我记得10年前参加市人大常委会例会审议中，有一位来自军事科学研究所的人大常委会委员就特别提到他从工作单位乘公交车到市人大常委会开会，对有无公交专用道的亲身感受对比，差异非常明显。
以前没有开设公交专用道时，乘公交车单程用时接近40分钟，公交专用道开辟以后，时间缩短到20分钟左右！当然，全国各地城市公交专用道设置、管理和使用效果差异性还极大，公交专用道的孤立化、单一化、碎片化、路段化、边缘化、郊区化等现象还相当普遍，道路信控交叉口公交优先信号设置率更差强人意，公交路权优先和保障效应并不明显。
国家和地方省市交通运输、道路建设和道路交通管理主管部门有必要对全国和各地公交专用道设置与运行使用情况展开系统监测、调研、评估与督查，将其作为公交都市示范创建绩效考核的关键指标和提升改善的关键举措。
记者：有人认为，公交专用道在提升公交运行效率的同时，也存在车道利用率低的问题，譬如京藏高速的公交专用道早高峰时段利用率仅23%左右。这一方面造成了道路资源的浪费，另一方面，由于各大城市“公交专用道在启用的时间内只准公共汽车、电车通行”的规定，某种程度上，这也从客观上加剧了道路的拥堵程度。对于这种看法，应该如何看待？
杨涛：实事求是讲，社会各界乃至交通业界对于城市公交专用道的目的、功能、使用与绩效等等，多还存在很大偏差。
认为在城市中心地区、繁忙拥堵路段设置公交专用道，使用效率低、浪费道路资源、增加交通拥堵等等声音此起彼伏！要取消公交专用道、开放公交专用道的呼声不绝于耳！而某些城市交通管理机构对于开设公交专用道的公交车辆只允许公交车在公交专用道内行驶，不得借道超车，道路交叉口处取消公交专用道或者鼓励社会机动车使用公交专用道，导致公交车路权优先效果大打折扣！也有一些城市在行政干预下，干脆将公交专用道甚至是运营良好的BRT系统取消！
如此种种片面认知和错误做法，都表明我国城市交通科学发展和公交优先战略与政策的发展得到社会各界广泛接受与交通业界落实落地，还任重道远。
上级交通运输主管部门、纪检监察机关有必要对这些不作为、乱作为行为进行适当的督查问责。
记者：近日，北京交通发展研究院公布了一项提升北京公交专用道效率的建议。该建议提出，可将公交专用道调整为公交优先道，在不影响公交车辆正常运行的前提下，优先允许班车、大巴车等使用公交专用道，也允许部分高乘载率（多乘员）车辆、新能源车辆通过预约的方式使用公交优先道，进一步优化公交优先道的路权分配。对此您如何看，是否支持？此举对于有效缓解道路运输压力能否起到作用？
杨涛：我第一时间已经关注到了全国政协委员、全国知名交通专家、北京市交通发展研究院郭继孚院长这个积极倡议和建议。他的倡议建议正中我意，英雄所见略同，我完全赞成！
我在20年前南京刚刚开设公交专用道时接受媒体采访，就曾提过类似设想和建议。将公交专用道调整为公交优先道，有多重意义和价值。
其一，扩大了公共交通的内涵与外延，表明城市公共交通并不局限于公交企业的公交车辆与服务才算是城市公共交通，为企事业单位、学校、旅游等提供多员合乘集约化服务的班车、大巴车、中巴车等，都可以纳入广义公共交通的范畴，这也是许多国际先进国家和城市的普遍认知和做法。城市公交优先战略与政策应当立足于广义公共交通的范畴。
其二，既然这些非公交企业运营的集约化大巴、中巴，可以纳入广义公共交通范畴，那么，毫无疑问，公交专用道就可以也应当向这些社会的集约化车辆开放。
其三，现实中，的确有不少城市公交车辆规模、线路规模和发车频率不是太高，公交专用道仅限公交企业公交车辆使用，其效率和效益不高，功能作用没有得到充分发挥，因此，也有余力有必要向这些集约化的社会大巴、中巴开放路权，允许通行，既可以充分发挥公交专用道的功效，也可以减轻非公交专用道的拥堵状况。
记者：如果将公交专用道调整为公交优先道，对于公交车辆的行驶是否会造成不便，损害公交专用道设立的初衷？《国家公交都市建设示范工程管理办法》第八条也要求，公交都市建设要建立公共交通线网优化调整机制，科学调配运力，降低早晚高峰时段城市公共交通拥挤度。这与将公交专用道调整为公交优先道的目标是否一致？
杨涛：我认为这种担忧大可不必。如果我上面表述的“广义公交”的理念认知以及将公交专用道调整为公交优先道的多重意义价值分析是正确的话，那么就应当同意郭委员的倡议建议，鼓励各市将公交专用道向社会集约化大巴、中巴开放。
这样做对公交车的正常行驶与运营不会造成太大的影响。如果一些大城市、特大城市公交专用道在高峰期公交客流极大、公交车流量接近甚至超过了公交专用道的通行能力，则有必要对此进行专题调研评估和专项规划设计，考虑该公交走廊向地铁、轻轨或者BRT、SRT等中运量公交提升转化。
记者：如果将公交专用道调整为公交优先道，允许班车、大巴车以及新能源车等利用公交专用道，目前在实际操作中是否可行，能否真正做到实现道路资源的科学精准分配？
杨涛：将公交专用道调整为公交优先道，向社会大巴、班车及新能源车辆开放，技术上并不存在太大困难和障碍，但应当以充分保障公交乘客的路权优先，保证公交车车运行速、准时、稳定为前提。
因此，应当对于这种调整方案可行性及其实施效果进行专业的交通影响评价。原则上我不赞成不建议调整后的公交优先道向社会新能源小汽车开放，除非该公交优先道的通行能力确实有大大富裕。
记者：作为一种城市交通解决方案，将公交专用道调整为公交优先道如果可行的话，在落地过程应该如何推进？还需要注意哪些问题？
杨涛：第一，应当对于这种调整方案可行性及其实施效果进行专业的交通影响评价。第二，需要对于原有公交专用道使用与管理规则进行相应调整。第三，对于调整方案、影响评价、使用与管理规则进行社会公示与宣传。
记者：还有市民呼吁，在非工作日允许私家车驶入公交专用道。对此，您认为周末是否可以取消专用道限行？
杨涛：为了最大限度发挥道路交通时空资源效率和效益，改善道路交通拥堵状况，在对具体城市公交专用道、公交优先道交通量、客运量和服务水平进行客观科学、公正专业的评估后，如果确有余力和必要的，可以在周末甚至平日非高峰期将公交专用道、公交优先道适时适度向社会车辆开放。
作者简介：杨涛，教授，江苏省设计大师，中国城市公共交通协会 副理事长，南京市城市与交通规划设计研究院 董事长
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