铁三车与公路车差距有多大？对于“吃瓜群众”来说，最直观的感受大概就是有没有休息把的差别。那么，是不是在一辆公路车上安装一个休息把（aero ），就等于铁三车了呢？当然不是。
今天我们就来聊聊初次接触铁三运动的车友比较疑惑的相关问题：1、公路车和铁三车到底有什么区别？ 2、“初铁新手”该如何选择自己的第一辆铁三车？
▲简单粗暴点的区别就是酱紫（图片来源：）
这里我们以大组车（普遍意义上的公路车）为例，也即环法、环意、环西等国际公路自行车赛事的主角。大组车并非纯粹追求速度，尤其是在多日公路赛中，长路漫漫其修远兮，还要兼顾舒适性和操控性。当然，大组车更要考虑踩踏效率与轻量化。因此，大组车的车架和车轮比较纤细，车手的身体比较靠后，可以适应平路、爬坡、过弯等多样化的路线。
与多日公路赛动辄几百公里的赛程不同，铁人三项赛自行车阶段的赛程通常是40km（此为奥运会铁三赛事标准距离，大铁赛则长达180km），需要车手在相对短的时间内以较高速度骑行。因此铁三车具备以下特点：第一，车把使用“四叉”设计，手拨装在中间休息把的顶端，而刹把则装在两边侧把上。骑手骑行时绝大多数时候把肘部支在休息把上，身体前倾，除了可以保证风阻最小，还可使上半身肌肉得到休息，有利于节省体力、进行接下来的跑步项目。第二，相对于大组公路车追求轻量的思路，TT车更注重风阻的大小，车身管材通常成片状结构，车轮辐条较少，框高较高，也就是俗称的“大刀轮”，或使用叶轮甚至全封闭碟轮。第三，铁三车立管的角度比大组车更接近垂直，以使骑手的身体更加前倾。
那么，如果直接在一辆公路车上安装休息把，会是怎样的体验呢？此前有车友尝试过拆掉水壶架换上破风轮和战斗机一般的四叉车把，但总是感觉不对劲——尽管速度是略有提高，但是发力不畅，最关键是车子的操控总是晃晃悠悠，让人没有安全感。
其实主要原因在于：第一，由于骑手的肘部支撑在休息把上，手臂的位置更加靠前，那么相对于公路车的骑行姿态，躯干部分被拉伸了，当然躯干和大腿的夹角更小了。第二，当脚踏移动到顶点的时候，大腿和躯干的垂直间距更小，也就是说骑手会因为腰部弯曲太厉害而感觉太憋屈。这不仅仅是一种不舒服的感觉。事实上躯干与大腿夹角的减小不利于运动员发力和顺畅的呼吸，会阻碍骑行效率的提升。另外由于骑手的上身过度拉伸，还容易导致背部疼痛。
透过现象看本质：铁三车与大组公路车的本质区别在于车架。大组车的后倾角一般是73°，这样骑手身体靠后，保证了长时间骑行的舒适、不易疲劳；而铁三车的后倾角通常在78°左右，车手身体靠前，便于发力和提速，并且铁三车轮距较大，这样虽然操控不够灵活，但相对稳定，可以说是比公路车更追求速度感。
那对于初次接触铁三运动的新手来说，该怎样选择自己的第一辆铁三车呢？不少“初铁新手”表示公路车已经骑了有一段时间了，非常想在比赛中体验一下铁三车破风的快感，但自己又没有较多的时间专攻铁三，买一辆铁三车会担心利用率不高。这样的话，可以考虑从公路铁三两用的综合型车款入手，既能享受铁三车在风中厮杀的破风快感，又具有公路车的良好操控性，可以在多样化的线路上尽情开虐。
我们可以通过速豹的Agera+来参考了解一下，这种综合型车款如何解决“兼容适应性问题”。
1、如何减少高速前进时的底盘乱流？
一方面头管迎风面要经过细算，优化延伸出空气动力学车头。另一方面下管采用最强气动性子弹型，隐藏式破风夹器，让空气气流更快速流动，不产生乱流。
2、如何提高操控性与舒适性？
商家表示车架采用S型后上叉，正向可缓冲上下冲击力，缓解骑乘疲劳，左右可增强侧向刚性减少力量损失，后下叉短轴设计帮助选手起步更快，带来更高的驱动性，更佳的发力反馈。坐管的双锁孔设计，可根据不同的骑乘要求进行调整，前孔夹角为78.5°，后孔为74.5°，适应距离长短不一的铁三赛事，前后孔位能有效调整不一样的踩踏点，也能针对东西方人不一样的骨骼比例进行，让选手达到最佳的骑乘状态。
3、一定需要休息把吗？
考虑到轻量化问题，采用东丽T800碳纤维材质的空气动力学弯把，刚性较佳，不用加装延伸休息把。
关于“初铁新手”如何选择战车，你还有哪些设计构思呢？快在评论区甩出你的想法吧！
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