库里蒂巴是巴西南部城市，巴拉那州的首府。地处圣保罗西南部约330千米处的马尔山脉高原上，市区面积431平方公里，2017年人口达190万。虽然这个城市的小汽车拥有率在巴西最高，平均每3-4人就拥有一辆，但它的公交出行率达到70%，这样的成就归功于其公共交通系统与城市发展结构的完美契合。库里蒂巴建立了世界上第一个快速公交（Bus Rapid ，BRT）系统，成为举世闻名的公交都市。1990年，库里蒂巴作为唯一的发展中国家城市，与温哥华、巴黎、罗马、悉尼一起成为首批联合国评选出的“最适合人类居住城市”。1994年又被联合国环境与发展大会推荐为公共交通示范城市。
然而这样的成就并不是一蹴而就的，而是从上世纪70 年代开始连贯地执行一个公共交通主导的城市发展结构规划所取得的硕果。
那么，库里蒂巴这么一个发展中国家的城市，没有像巴黎、伦敦等大都市的基础条件，是如何一步步成为世界级的“公交都市”呢？
一
制定适合城市长远发展的城市发展纲领
库里蒂巴的城市发展模式经历了一个长期探索演变过程，在城市发展初期与巴西其他城市一样，随着人口的快速增长，随之而来的是失业率的增长、贫民区、交通拥堵、环境污染等一系列典型城市问题。
当时，大多数巴西的城市规划是在满足小汽车的出行需要，集中体现在巴西首都巴西利亚城市总体规划中宽阔的道路网络规划中。与巴西利亚规划类似，库里蒂巴第一个城市总体规划是法国城市规划专家 制订的1943年规划（The Plan）。该规划的一个基本假定是小汽车交通将呈几何级数增长，因此，需要建设多条从城市核心区向外放射的通道来解决城市交通问题。按照法国豪斯曼大规模工程的传统，套用巴黎的城市发展模式，1943年规划以老城区为核心，采用一圈圈向外扩大的环状道路和一系列从老城区向外放射的道路相结合的方式来处理城市发展扩大的问题。
图1 库里蒂巴“ Plan”(1943年)
规划要进行大规模城市基础设施投资，包括建设跨越中心城区两个广场的高架路，将主要的交通干道扩宽至60米，这需要拆除主通道上许多古老、珍贵、具有历史传统、巴西特色的建筑。同时，规划建设多条从中心城区到郊区的放射线道路以及多条环路，强化中心城区的作用，计划形成轮辐式道路网络。该规划关于库里蒂巴将被小汽车所困扰的假定似乎是有理由的。那时石油非常便宜，巴西也希望成为重要的汽车制造大国，库里蒂巴正在发展，人们相信库里蒂巴的发展道路将类似于圣保罗，将成为巴西新兴的大都市。
事实上，库里蒂巴从来就没有能够实施规划的财力。但规划也让人们意识到应该精心策划未来城市的发展方式以跟上二战后城市的快速扩张。在国家发展银行的支持下，库里蒂巴市组织了地方建筑和规划界的城市规划竞赛，最后采用的就是1965年城市总体规划（1965 Plan）。
图2 1965年版的库里蒂巴总体规划
1965年城市总体规划根本改变了1943年规划的“摊大饼”扩展模式，试图通过引导新增人口沿着两条放射型轴线分布（最后变成了5条结构轴线（ axes）），使其成为带形城市（ City）。这是1965年规划显著不同于1943年规划的放射型道路的关键要素。规划中的放射线道路是连接城市核心区和郊区的交通基础设施，方便人们在郊区居住到城市核心区上班，这将产生同方向的潮汐式通勤交通流。而1965年规划的要点在于，带形通道或结构轴线而不是中心城区，将是房地产开发的汇集区。这些从城市核心区出发呈放射状的结构轴线将成为房地产开发的高密度通道，由此导致更平衡的双向交通流从而使公共交通可持续。
不同于1943年规划让交通流经过中心城区，库里蒂巴1965年城市总体规划理念的是库里蒂巴要满足人的出行需要而不是小汽车的出行需求，规划的核心是强化中心城区和中心城区放射线型轴线，反对为小汽车快速通过中心城区提供交通便利。1965年城市总体规划把中心城区作为交通枢纽和终点，而且城市核心区和历史建筑街区要部分地禁止机动车通行，改为步行街区。城市核心区主要是步行和进行公交换乘，而把小汽车的出行便利性降低到次要位置。
二
领导的强力、持续推动规划实施
库里蒂巴采用不同于其他巴西城市的发展模式，其1965年城市总体规划得以实施的关键是1971年杰米·勒纳（Jaime ）当选为库里蒂巴市的市长。不同于某些地方官员的“屁股决定脑袋”，勒纳是一位地地道道的“学者型官员”。勒纳1937年出生在库里蒂巴市的一个犹太人家庭，1964年毕业于巴拉那联邦大学建筑学院，毕业后成为一名建筑师，后来成为库里蒂巴城市规划设计研究院IPPUC（ and Urban ）的首席执行官。成立于1965年的IPPUC是为了实施库里蒂巴的城市总体规划。但只有在1971年勒纳当选为市长后才有足够的权力、资源和政治授权来实施1965年城市总体规划。勒纳很快证明了他的远见，敢于挑战传统思维，勇于冒险在城市规划上进行新的试验。1964年到1979年是巴西军政府统治时期，政府政策偏好通过国外贷款进行大的基础设施项目，那时大部分巴西城市都在建设快速路、高架路去适应小汽车出行。“越大越好”的理念非常盛行，限制小汽车发展的提议被认为是左派倾向。勒纳的哲学是采用简单、快速、低成本的方式做事，1965年库里蒂巴的城市总体规划就是这种哲学在城市发展上的实践。
图3 杰米·勒纳
当勒纳第三次作为库里蒂巴市长任期已满之时，当地仍有97%的选民选举他为下一届市长，勒纳主导的库里蒂巴城市发展得到市民的高度认可。2010年，《时代》杂志将这位市长列为“全球最有影响力的思想家之一”。
· 城市不是难题，城市是解决方案。
· 不能为了解决一个问题，而引发更多的问题。
· 如果你想要创造力，就从预算中削减一个零；如果你想要可持续发展，就削减两个零。
这些闪闪发光的思想金句都出自勒纳市长。
三
集管理与技术于一体的机构（IPPUC）统领城市发展
1965年，库里蒂巴市政府为了监测和执行库里蒂巴市的城市规划问题，创建了库里蒂巴城市规划研究院，简称IPPUC。IPPUC 是库里蒂巴市的城市规划建设研究兼监督的主管部门，是一个集成了管理职能与技术研究职能于一体的公共机构。IPPUC 直属库里蒂巴市政府，有关库里蒂巴市城市发展的计划、规划和实施都由其负责制定和监督实施。IPPUC不隶属于任何政府部门，但其发展历史却使得这个机构在库里蒂巴长期发展中具有举足轻重的作用。如1971 年当选库里蒂巴市长的勒纳在当选之前就是IPPUC 的院长，在他连任的三届任期内，不但促成了基于五条公交轴线放射的总体规划的实施，使城市的发展完全走上了基于这一总体构想的道路，同时也最大限度的发挥了IPPUC 在库里蒂巴市规划和发展中的重要作用，树立了这个机构的权威，从而使得这一机构在其离任之后，依然能够出色有效的发挥制定和监督城市规划的作用，保证库里蒂巴市长期坚持按照总体规划的设想发展下去。
四
打造三重道路系统
库里蒂巴形成带形城市形态的关键是其独创的三重道路系统（ Road ），带形城市是建立在三重道路结构上的。这一独特的库里蒂巴创新体现了公共交通、城市道路与土地利用一体化的精髓，图4是库里蒂巴其三重道路系统的横断面示意图。
图4 库里蒂巴三重道路系统横断面示意图
库里蒂巴的三重道路系统由3条平行的通往城市核心区的道路，和3条平行的驶离城市核心区的道路组成；这三重道路分别是：BRT专用车道、辅助车道、大容量单行车道。其中：
图4中心部分的道路是一条连接城市核心区与外围区域的双向行驶的大容量公交车专用快速车道（即BRT专用车道），在BRT专用车道两侧路边设有上下车的圆筒型公交车站，如图5所示，乘客要在圆筒型公交车站刷卡或买票，而不是在公交车上。
图5 库里蒂巴的BRT公交专用道和圆筒型公交车站
在中央专用快速车道的两侧，分别有两条与相邻BRT专用车道同向行驶的车道作为辅助车道，以便在辅助车道上行驶的车辆便于靠近右侧的高层建筑，辅助车道允许各种车辆通过。在中央BRT专用车道行驶的大容量公交车在交叉路口有优先通行权，在其两侧辅助车道上行驶的车辆需要避让BRT上下车的乘客。
在中央轴线一个街区以外，是与中央轴线平行的两条大容量单行线，一条驶向中心城区，另一条驶离中心城区，这两条单行线是结构轴线的边界。这两条大容量单行线后来被公交管理部门用来开行只停少数几个车站的直达快线（ line），其平均运营速度可达32公里/小时，而BRT专用车道上的公交车每站都停，其平均运营速度仅为20公里/小时。
库里蒂巴的城市结构轴线大都采用三重道路结构，城市总体规划中规定这些结构轴线的长度大约在10-15公里。
五
围绕交通轴线进行TOD开发
交通轴线是城市的骨架。为了促进城市沿着交通轴线带形发展，以便为快速公交集聚客流，在一开始，库里蒂巴就明确了TOD模式，鼓励混合土地利用开发。总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。库里蒂巴的分区规划规定，位于三重道路结构轴线上BRT专用公交通道两侧街区是高密度开发，集中建设商业和居住的混合用地的高层建筑，其一层和二层主要用于商业服务业，三层及以上主要用于办公或居住，使BRT通道两侧的高层建筑能够产生双向客流。其中，商业及办公用地的容积率是5，居住用地的容积率可达4，办公用地建筑物的容积率可以更高，因为经验表明，每平方米办公用房比每平方米居住用房能够产生更多的公交客流。
在结构轴线外侧邻近BRT通道的区域是住宅区，靠近BRT通道越近的街区开发强度越高，离BRT通道越远的街区开发强度越低。在结构轴线外侧的街区ZR4是中等强度居住用地，主要建造8-12层的居民楼。ZR4街区外侧的道路是普通城市道路，ZR3街区建造3-5层的居民楼，ZR2街区建造2层联排住宅，ZR1街区建造独立住宅。在以居住为主的区域，库里蒂巴允许开设一些小商店、小药店等满足居民的日常需求的小型商业服务业设施。
库里蒂巴对土地开发强度和房地产投机进行了严格控制，只允许在距离BRT公交专用线最近的2个街区进行高密度开发，并严格控制距公交线路2个街区外的建筑密度和高度，形成了城市结构轴线两侧城市建筑高度阶梯下降的空间结构。开发商都清楚了解在什么地方能够建造高层建筑，而在什么地方不能；严控房地产投机不仅有助于居民有能力购置BRT通道附近的商品房，而且降低了城市基础设施的建设成本。
此外，库里蒂巴还通过支持公共交通的交叉补贴政策，鼓励在城市结构轴线附近和沿结构轴线进行房地产开发，把更多的人聚集到城市结构轴线上居住。勒纳市长创立了一个支持公共交通的“买进”项目。按照城市住房基金法案（ Fund Act），房地产开发企业可以在其建设的楼盘上额外增加两层，同时只向城市政府支付市场价格75%的增加楼层面积的费用，市政府通过库里蒂巴城市住房基金COHAB（ de ）把这些钱用于为低收入家庭提供住房补贴和住房建设。库里蒂巴的这种开发强度奖励规则只适用于图4中所示的ZR4、ZR3、ZR2地带的居住用地块，这些地区在距离BRT公交专用通道步行可达的范围内，而且这些地区的交通基础设施能够支撑更高的居住密度。到1998年，已经有20万户低收入家庭在城市结构轴线附近安家。
通过在城市公共交通主干线沿线进行高密度开发，来构建带形城市形态，是库里蒂巴城市规划理念的核心。这一规划理念贯彻到库里蒂巴城市空间资源配置的所有方面，例如，大型购物中心的选址必须首先得到库里蒂巴城市规划设计研究院IPPUC批准。自1970年以来，只有一个大型购物中心被允许建在城市结构轴线上。多个在城市周边地区建设美国式大型购物中心的计划被否决。这一政策不仅在于通过把新的商业零售业引导到由公共交通提供服务的通道，来强化城市结构轴线的功能，而且是通过降低小汽车购物的便利性来增加中心城区的活力。
差异化的TOD开发也使库里蒂巴的人口沿公共交通轴线分布，且人口密度沿公共交通轴线两侧向外阶梯下降。在库里蒂巴三重道路轴线上的人口密度非常高，大约每公顷近100个住户（37.6户/英亩），按人口密度计算至少是户数密度的2倍。在靠近中心城区的北、西、南三重道路轴线上一些地块的居住密度高达每公顷170户。从1970年到1992年，在三重结构轴线上的住户增加了885%，1992年，在三重结构轴线上居住的人口占库里蒂巴市人口的9%。库里蒂巴市有14%的人口居住在图4所示最靠近结构轴线的中高密度居住区（ZR4），有16%的人口居住在距离结构轴线2-3个街区的中密度居住区（ZR3）。这样库里蒂巴大约有三分之一的人口住在便于步行到达BRT公交专用通道的距离。表1是1992年库里蒂巴结构轴线和邻近街区的居住密度状况。
表11992年库里蒂巴三重道路轴线和邻近街区的人口和居住密度
未完待续！
源自：世纪交通公众号
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